Игорь Лебедев (kot_begemott) wrote,
Игорь Лебедев
kot_begemott

"Ловушка государственного регулирования"


На безопасность авиации в последние несколько месяцев обратили пристальное внимание контролирующие органы. В результате малая авиация оказалась отброшена в своем развитии назад. О том, как авиаторы уходят в гаражи, о любви к небу и страхе перед ним мы беседуем с пилотом Вадимом Цыганашем.

- Вы говорите, что любите свою страну, почему?

- Я – пилот. Я видел страну такой, какой ее видят очень немногие. С высоты, на рассвете, на закате, в дымке, в тумане над рекой. Она вся играет красками. Я ее люблю так же, как ее любит альпинист, турист, художник. Это один и тот же механизм любви. Любовь, связанная в одно целое с риском полета. Наша страна невозможно красива. Нужно только не бояться ее видеть.

- А кто ее боится видеть?

- Вопрос сложный. Мне кажется, боятся руководители уровня города и выше. Наверное, многие федеральные чиновники не хотят это видеть. Мне порой кажется, что они живут в мире, который сложен из лживых отчетов. Их выживание в этом мире зависит от угадывания качества, количества и меры порождаемого ими параллельного бумажного мира. Эти люди точно не хотят изучать страну. Они боятся знать о ней правду, потому что это немедленно влечет ответственность и обнажает ложь бумажного чуда. Проще не знать. Но эти же люди, снимая личину должностных лиц, с удовольствием узнают страну, смотрят на ее красоту, чтобы потом опять ее забыть и, наверное, разрешить для себя это мучительное противоречие в старости внезапным инфарктом.
Я знаю одно очень высокопоставленное должностное лицо из правоохранительных органов, которого нелегально учили летать. Он вдруг, на высоте 300 метров, становился обычным человеком. Но ниже 300 метров высоты он надевал на себя эту безумную маску и сам смеялся над собой. Говорил, что уже ничего не может с этим поделать.

- Научили его летать?

- Научили. Прекрасный пилот. И не он один. Глава администрации Президента Кириенко не только занимался айкидо. Он пилот частного вертолета. Вообще, среди элиты довольно много пилотов. В Москве, где подготовка пилотов это большой и финансово ёмкий бизнес, обучение поставлено на поток. В регионах, откуда выкачали в Москву все средства, большая часть из местных элит училась летать у таких как я.

- А вы, вероятно, очень рискованный человек.

- Отнюдь. Я самый что ни есть домашний и по характеру и по профессии. И летаю так, чтобы свести риск к минимуму. Первые три года полетов я постоянно боялся. Много лет назад инструктор дал мне всего 11 часов практики, я самостоятельно пролетел один раз. Он был летчиком-инструктором и летчиком-испытателем Роскосмоса. Элита элит малой авиации. А у меня просто не было денег. Он облетал на аэродроме мой аппарат, сел на аэродроме в машину и сказал: «Я поехал. Я лучше услышу, как ты разобьёшься, чем увижу это». И – уехал. С тех пор прошло много лет, и я налетал на сверхлегких воздушных судах уже 750 часов. Я понимаю, будучи вполне опытным пилотом теперь, что мой инструктор был одним из лучших пилотов из тех, кого я видел. Его уроки были идеальными. Он нарушил все, что можно, стремясь в рамках моих денег дать самое главное. Так я родился как пилот. Я жив и много летаю. Но каждый раз я и сегодня взлетаю – боюсь, лечу – боюсь. Это – нормально. В малой авиации, я думаю, нет пилотов, которые не боятся. Это основа выживания. Каждый из нас похоронил достаточно летающих друзей, чтобы бояться.

Теперь мы не знаем, отчего случаются авиационные происшествия. Это передается только устно, через соцсети, случайно.

Лично я похоронил четверых: своего инструктора (он погиб на земле, случайно), его друга-летчика (отрезало голову проводами в полете) и еще двоих за последние три года (выполнение запрещенного пилотажа и критическая поломка в полете вследствие плохого обслуживания техники). Еще трое покалечены. Тот, кто упал в Сочи на вертолете, его зовут Гена, лежит с переломом позвоночника, и двое вертолетчиков – на новый 2016 год – с переломами ног и позвоночников. Это тех, кого я знал лично.

Для пилотов самое важное – знать причины этих происшествий и устранить их у себя. Раньше мы обсуждали это на специальном форуме. Но форум стали мониторить силовые структуры в поисках возможно виноватых, и этот источник информации усох. Там больше ничего не обсуждают. Все боятся любой информацией невольно кого-нибудь из других пилотов подставить под удар правоохранителей. Другой системы оповещения о причинах аварий у нас нет. Сайт МАК РФ показывает лишь самые тяжелые случаи: то, что попадает в раздел «официально»: с разрушением ВС, с гибелью людей, и подает в официальных отчетах информацию исключительно малоинформативно. Теперь мы не знаем, отчего случаются авиационные происшествия. Это передается только устно, через соцсети, случайно. Это, конечно, идиотизм. Знаем только, что люди погибают, не знаем почему. Я знаю очень много о том, кто и когда погиб. По моим подсчетам это от 20 до 45 пилотов в год.

- Вы сказали «официально». А что, есть неофициально?

- Мы очень нуждаемся в удобных сервисах. Пилот должен делать две вещи: летать и готовиться к полетам методически и технически. Но сегодня таких сервисов нет. Сегодня есть «хватать и не пущать». Лично у меня есть «наш человек на той стороне», который прямо и откровенно сказал следующее; «Ну как вас не прессовать?! Вы же меры не знаете! Летаете как [непонятно кто – ред.]. То падаете, то кого-то гробите! Сейчас выборы. Будем Путина вот выдвигать. Все поняли, что нужно, чтобы нигде ничего не случалось. А вы, б… не поняли, вам вообще все [все равно – ред.] … Вы себе летаете. Какая безопасность? Да кому вы нужны! Хоть поубивайтесь, нам-то что с того? Только потом, когда выборы пройдут». Я не знаю, насколько всеобщее усиление травли пилотов связано с выборами, но подозреваю, что ретивые чиновники решили исполнить еще не произнесенную волю, а заодно прикрыть самих себя. У меня сложилась информационная картинка, что сажают чиновников, мэров и пилотов.

Это происходит от того, что как только порог требований превышает возможности пилота, он уходит из официального поля. Вступает в «Первую Партизанскую Эскадрилью». По выражению Симона Кордонского, «в гаражи». Там обучаются, там строят авиатехнику, там летают, там зарабатывают. Вы знаете, что конструктор самого лучшего в классе до 495 килограмм самолета для авиахимработ был под следствием за свою авиационно-инженерную деятельность? Вообще, знаете, что в стране из-за запретительных требований по сертификации нельзя произвести и продать по доступной цене российский самолет? Только кит-наборы. Которые собираются теми же самыми авиационными инженерами в тех же гаражах. По сути дела, благодаря запретительным требованиям, этот рынок совершенно ушел в гаражи, в поля, куда угодно. А мог бы приносить в казну миллионы.

Пилот малой авиации сегодня сам себе преподаватель и сам себе экзаменатор. Это ненормально. Получение пилотского удостоверения – дорого, но, главное неудобство, – долго. Это тоже ненормально. Обычно люди работают. Они не могут месяцами находиться в других городах, чтобы получить пилотское. Получение документов на самолет, его регистрация и получение главного – свидетельства летной годности – еще дольше. Есть расчеты: получение занимает до года. Со взятками может быть от трех месяцев до полугода. Давайте об СЛГ – отдельно. Это важная тема. Пилот малой авиации сегодня это кто угодно, но меньше всего пилот, и больше всего преступник.

Случаются вполне анекдотичные казусы. Вот, пилот не справился с управлением, врезался в дерево. Приехали другие пилоты, увезли обломки, а потерпевший объяснил полиции, что упал с дерева. Вы знаете, уже об этих уголовно-летных историях пилоты пишут сценарии полнометражных фильмов. Сейчас называть не буду – идет согласование с продюсерами. Жизненный сюжет: любовь, полеты, ФСБ. Я читал – захватило. Потому, что правда.

Но, серьезно говоря, позиция «партизана» сегодня удобна всем. Авиационные происшествия не учитываются, о них даже не узнают официальные структуры, – снижается показатель аварийности, власти довольны. Аэродромы и посадочные площадки тоже оказываются не при чем: взлетел без разрешения – какой с них спрос? Не стрелять же вслед… Пилоту тоже удобно. Он не оформляет миллион бумаг для полета и летает столько, сколько может.

Я думаю, что точное число человеко-вылетов авиации общего назначения не знает никто, потому что никто не знает, сколько нас в этой авиации. Подозреваю, что примерно половина пилотов не учтена. При этом именно они самый активный летающий народ. Они не тратят месяцы на бумаги, а летают. Среди них есть асы и наоборот.
Как обычно, усиление контроля довольно быстро привело к потере любого контроля.

- Ну что вы хотите: понятно, почему государство так обрушилось на пилотов малой авиации. Это большие риски. Из-за вас гибнут сотни людей.

- Обычно говорят, что на автомобилях бьются больше. И это правда. Но на самом деле все сложнее. Во-первых, мы теперь боимся вдвойне. И летать, и государство. По всей стране по требованию Генеральной прокуратуры (так говорят транспортные прокуроры) идут проверки соблюдения авиационного законодательства. Беда в том, что его невозможно исполнить. Малую авиацию посадили на землю в прямом смысле. Это означает, что пилоты меньше летают, техника простаивает и разрушается без обслуживания и работы, навыки теряются, риски, наоборот, – растут.

Во-вторых. По нашим расчетам, под следствием и уголовным административным судом находится каждый двухсотый пилот малой авиации. Они все совершили уголовное преступление по ч.1 ст. 238 УК РФ – оказали услугу (полет), не отвечающую требованиям безопасности, либо произвели товар (самолет), не отвечающий требованиям безопасности. Эти пилоты, как правило, катали пассажиров за деньги. Большинство тех, кого я знаю, – чрезвычайно опытные пилоты. Их место займут менее опытные – риски растут.

В третьих, развитие всегда происходит через конфликт. В политической плоскости вопрос звучит так: что важнее – развитие ценой жизни или стабильность ценой разрушения отрасли. В областях профессионального риска конфликт всегда один: между жизнью и смертью. Таким была авиация, таким был космос, такой была акванавтика, любые области, связанные с профессиональным риском: альпинизм, глубоководное ныряние. У развития в авиации одна цель – больше полетов с меньшим риском. Королев начинал с планеров в Коктебеле. Инженерные школы, авиационные производства, наши истребители пятого поколения, стратегический Ту-95, программа «Буран» – все начиналось с лозунга «Все в ОСОАВИАХИМ!» – с малой авиации в 20-е годы ХХ в.

Куда не плюнь, инициативы нашего государства приводят в жизни «на самом деле» к противоположному результату.

Вот почему, понимая это, все правительства материально развитых стран ее берегут, а развивающихся – форсированно развивают. Бразилия, Камбоджа, Вьетнам, Непал привлекают своим либеральным законодательством, возможностью пилота заработать. Они нас уже обогнали и по числу пилотов, и по числу вылетов, скоро обгонят в области производства. Это неизбежно. Вопрос малой авиации – это вопрос развития человеческого капитала. Теперь развития не будет, будет больше риск, больше отставания. Куда не плюнь, инициативы нашего государства приводят в жизни «на самом деле» к противоположному результату.

- Вы что же, готовы пожертвовать другими жизнями ради ваших полетов и заработков?

- Это очень частый и очень провокационный вопрос. Из него усматривается, что пилот – это такой экспериментатор, который ради своего удовольствия подвергает пассажиров опасности. Это неправильно. Пилот летит вместе с ними и как никто заинтересован в благополучном полете.

Во-вторых, никогда полеты малой авиации не смогут сравниться в области безопасности с авиацией коммерческой. Это, собственно говоря, и практика и официальная позиция ICAO – международной организации гражданской авиации. Те, кто хотят летать, хотят не только полета. Так же, как те, кто идут штурмовать Эверест, хотят не только увидеть пейзаж. Прежде всего, люди хотят острых ощущений, риска и добровольно на него идут. Случайный пассажир в кресле не оказывается.

Есть статистика, не помню источник, что 27% мужчин и 13% женщин мечтают вот так, на маленьком самолете, полететь в небо. Это огромное число, это огромный рынок, который нельзя запретить. Те же самые пилоты перебираются в партизаны и продолжают летать нелегально.

Как только официальная малая авиация остается на земле, те же самые пилоты перебираются в партизаны и продолжают летать нелегально. Это плохо всем: и государству – теряет доход, и пилотам – их ловят и уголовно наказывают, и пассажирам – у них гораздо меньший комфорт. С точки зрения безопасности, возможно, тоже. Возможно, потому что ни одного преимущества подготовки и возможностей в области безопасности у «белых» пилотов нет.

- Вы хотите сказать, что у государства нет нормативной базы, позволяющей пилотам малой авиации развивать свои навыки и умения, повышать безопасность?

- Именно это я и хочу сказать. Пилоты малой авиации нуждаются в методической, организационной, юридической среде, позволяющей им сосредоточится только на полетах, на обслуживании своих воздушных судов. На том, что на самом деле повышает безопасность полета.

Пилоты в один голос говорят о полном отсутствии этой поддержки, о технологии «хватать и не пущать», о полном отсутствии методического и технического обеспечения, о пассивном отношении госорганов к развитию малой авиации, а в последнее время и об избыточном регулировании, о постоянном административном и уголовном давлении. Что и говорить, если об уголовно-детективных сюжетах из своей летной жизни пилоты малой авиации уже пишут сценарии для фильмов!

Мы попали в ловушку из нескольких катастрофических сюжетов, каждый из которых уничтожает малую авиацию по отдельности, а вместе они ведут к деградации и исчезновению малой авиации в стране.

Первый сюжет – это сюжет об ошибках видения стратегической перспективы. В нем три ошибочные, с точки зрения пилотов, концепта. Первый — представление о том, что малая авиация — это игрушка для богатых. Это не так. 2/3 авиаторов — люди с обычным средним или низким доходом. Сегодня имеется настолько неудобный сервис, что требует, чтобы занимались этим специальные обученные и оплачиваемые пилотом люди. Для небогатых пилотов этот сюжет означает путь к нарушениям, либо к прекращению полетов. Пилот оказывается преступником. Что сейчас, после проверок прокуратуры, собственно и происходит.

Мы, в условиях невозможно сложных и дорогих сервисов, получили результат – пилоты-уголовники и фактический разгром наиболее квалифицированной и много летающей части пилотов малой авиации.

Второй концепт — представление о том, что малая авиация не отрасль, а единичные самолеты. В стране уже 2500 бортов и это, очевидно, — отрасль. Подходить к отрасли нужно по принципу отрасль — для пилотов. Задача органов отрасли — обеспечить те сервисы, которые позволят пилоту сосредоточится только на вопросах безопасности. Сегодня Росавиация не видит и не признает в малой авиации отрасль. Мы, в условиях невозможно сложных и дорогих сервисов, получили результат – пилоты-уголовники и фактический разгром наиболее квалифицированной и много летающей части пилотов малой авиации.

В условиях российских доходов невозможно ни легально заработать полетами, ни соблюдать поддерживать летную годность только за счет семейного бюджета.

Третий концепт — представление о том, что отрасль может существовать только за счет семейного бюджета владельцев воздушных судов. Если смотреть на малую авиацию как на отрасль, то понятно, что она растет при инвестициях в 35-40% от рыночного дохода, просто существует при 20%, а ниже — деградирует. Мировой опыт идет либо по пути возмещения расходов пилота при совместном использовании его воздушного судна (США, Европа), а в небогатых странах – по пути зарабатывания самостоятельных доходов пилотами малой авиации (Камбоджа, Вьетнам, страны Африки). В условиях российских доходов невозможно ни легально заработать полетами, ни соблюдать поддерживать летную годность только за счет семейного бюджета.

Нехватка денег, в первую очередь на поддержание в летном состоянии авиапарка, привела к увеличению числа полетов с пассажирами, увеличению числа трагедий, а в результате к прокурорским проверкам, новым запретам, и в итогу — сокращению полетов вполовину.

Второй сюжет — это сюжет о безопасности. Развитие авиации всегда происходило через конфликт между движением и безопасностью. Какие бы меры не принимались, полеты малой авиации всегда были областью высокого профессионального риска. Ежегодно в России гибнет от 15 до 45 пилотов малой авиации. Значит ли это, что нам стоит уничтожить целую отрасль экономики, обучения, досуга и жизнедеятельности?

В мире развитие безопасности в авиации идет двумя путями: технологическим и нормативным. В технологический сфере идет покупка все более и более безопасных конструкций, в нормативном — определение меры допустимого риска.

Ответственным за выработку правовой политики в сфере легкой авиации является Росавиация. Ее нормативная база построена на единственной логической платформе — предусмотреть все возможные проблемы.

Беда в том, что любая проблема безопасности, имея фактически ранжированный по вероятности характер, попадая в нормативное поле, становится обязательным требованием вне зависимости от того, насколько вероятно наступление негативных последствий. Это стало причиной избыточности требований, дамокловым мечом, висящим над каждым пилотом малой авиации, открыло дорогу к административному и уголовному преследованию пилотов.

Далее, в какой-то момент произошло то, что в философии называется «форма, превращенная»: форма оторвалась от содержания и стала самостоятельной ценностью. Требования о правильном расставлении запятых и безусловном соблюдении сложных бюрократических форм с точки зрения пилота являются избыточными, неудобными, но, главное, — далекими от действительных потребностей летной практики.

Второй аспект проблемы безопасности — методическое обеспечение. Годы существования органа исполнительной власти в области авиации не породили для малой авиации ни одного методического документа, направленного на обеспечение полетов. Ничего, что действительно показывало пилоту путь к безопасному и легальному летанию. Единственной методической базой пилота по-прежнему остаются его знания, полученные на экзаменах и тестах при обучении, вечерние разговоры с другими пилотами, общение в рамках федераций, слетов и съездов, на которых присутствует абсолютное меньшинство пилотов. Это действительно большая и серьезная проблема.

Наконец третий сюжет — это сюжет об уголовном преследовании и административном давлении на пилотов, руководителей полетов, владельцев частных аэродромов. Ни один пилот не хочет быть преступником. Ни один пилот не стремится летать в чёрную, «партизанить». Но в силу всех указанных выше причин: сложности, неудобства над каждым пилотом дамокловым мечом висит статья 238 УК РФ «Производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности».

Это вопрос исключительно бюрократически-бумажный. Бумажкой можно пилота сделать преступником. Или не преступником. При том, что пилот будет делать одно и тоже, — летать и знакомить людей с Небом.

Для юридической безопасности пилотов важно, что в уголовном праве нет исчерпывающих признаков ключевых понятий «безопасность» (какие документы должны быть у пилота, чтобы его деятельность была признана юридически безопасной?); «услуга» (неясно только ли за деньги или без денег – тоже услуга), «перевозка» (что именно называть перевозкой). Судебная и следственная практика дают различные толкования этим терминам, вследствие чего статья является абсолютным оружием против любого полета пилота.
Нельзя сказать, что об этих проблемах не было известно в Росавиации. Об этом доводилось говорить, и не раз. За все годы в региональных транспортных управлениях даже не выделен штат в помощь малой авиации. Это никому не нужно.

Имеется так же прекрасный советский опыт, когда система работала децентрализовано и обеспечивала приемлемый для пилота уровень подготовки, безопасности, прозрачности решений, юридической защищенности. Этот опыт тоже не востребован уполномоченным органом государственной власти в области малой авиации. Есть наработки и у пилотского сообщества. Но и это остается без реализации.

Мы, пилоты, хотим сказать, что если всю систему авиации общего назначения, малую авиацию страны сегодня экстренно, сорвав стоп-кран, сажают на аэродромы при помощи прокурорских проверок и уголовного преследования, значит орган, ответственный за развитие этой области человеческой деятельности, провалил свою работу. И авиаторы – жертвы этой системы. Ответственность за общее состояние авиации общего назначения должна лежать не на на пилотах.

Цена этого – фактическое возвращение малой авиации на рубежи десятилетней давности, вымывание кадров, инженерных школ и производств в той области, где мы пока еще остаемся конкурентоспособными на мировом рынке.

- Вы высказываете какое-то апокалиптическое видение.

- А 14 уголовных дел за последние полгода в отношении пилотов, при том, что никто не пострадал, – это не апокалиптическое видение? Требования нормативных (и, особенно, поднормативных) документов в России избыточны. Не только в авиации. Везде. Потому что они построены на единственной логической платформе – предусмотреть все возможные проблемы.

Достаточно признать что-то не опасным и снять избыточные ограничения или признать их несущественными, и там начинается жизнь.

Проблема безопасности растет в глазах населения пропорционально числу имеющихся в нормативах запретов. Это ловушка. Она ведет в один конец – в проблему легальности. И в один выход – торговлю легальностью. В авиации эта проблема стоит в полный рост: неизвестно, что такое безопасно, неизвестно что такое перевозка, неизвестно, что такое услуга. Раздолье для следователя.

Дерегулирование – маркер движения вперед, к развитию.

Это самый выгодный сегодня рынок. Достаточно признать что-то не опасным и снять избыточные ограничения или признать их несущественными, и там начинается жизнь. Другого пути в бедной, не насыщенной деньгами экономике нет. Вот почему я все время говорю: путь, которым идут в авиации (и вообще везде) богатые страны – путь покупки все новых и новых рубежей безопасности – неприемлем сегодня для нас. У нас просто нет для этого экономической базы. Единственное, что сегодня обеспечит развитие – это дерегулирование. Это единственный ресурс, которым мы в избытке обладаем. Не снижая критериев опасности – не задавая свой, национальный, уровень допустимой опасности, мы их никогда не догоним. Чем позже мы начнем дерегулирование, тем с большими рисками столкнемся. Дерегулирование – маркер движения вперед, к развитию. Сегодня есть такие наработки, например в ГосНИИГА.

- И последний вопрос: чего бы вы хотели?

- Как пилот я бы хотел спокойно заниматься своим пилотским делом – летать. Пилотов, которые хотят нарушать закон, не существует в природе. Как юрист, я бы хотел иметь возможность привести нормативную базу в соответствие с возможностями сегодняшнего дня и в соответствие с теми наработками, которые имеются, и не просто так, а за соответствующую плату. Тогда это будет профессионально и быстро. Как гражданин, я бы хотел иметь возможность задать членам комиссии по развитию малой авиации при Президенте вопрос: «зачем вы здесь сидите?», и не слышать ответ: «из-за надписи на визитке «… при Президенте».

Источник: http://ulgrad.ru/?p=153727
Tags: проблема развития, феномен власти, цитаты
Subscribe
promo kot_begemott december 9, 2014 04:34 84
Buy for 50 tokens
...Которые своей поддержкой делают возможным мой многолетний независимый блог. Я отдаю всё своё время текстам и материалам, выложенным здесь. Не остаётся возможности где-либо работать. Если можете, помогите хотя бы немного. Номер карты Сбера: 4276 3800 5961 1900. Кошелёк Яндекса: 410011324008123…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments