О самолётах "Boeing". На правах рекламы: kot_begemott

Не знаю, почему народ гонит бочку на старые модели, типа 737. Пару лет назад у меня был длительный, содержательный разговор с лётчиком. Следует заметить, что летуны - это совершенно особые люди, они представляют из себя нечто вроде секты - чуть ли не все друг с другом знакомы (причём не только гражданские, но и военные), обладают обширной информаций о состоянии дел в различных авиакомпаниях и всей отрасли в целом, какие-то у них связи с руководством, и так далее. Мой собеседник летал на различных моделях самолётов, ему есть что сравнивать. Или летали его знакомые и друзья. С его слов получилось следующее.

Боинг 737 - старая, надёжная, годами, даже десятилетиями отработанная модель, она используется во всём мире. Их уже десятки тысяч наштамповали.

Те, кто давно связан с эксплуатацией иностранных авто знают, что машину нужно брать не в самом начале выпуска модели, пока она ещё не преодолела так называемые "детские болезни", а в середине (скажем, после рестайлинга) или даже в самом конце выпуска, когда модель полностью, основательно отлажена. А иначе придётся чуть не каждую неделю заезжать на автосервис из-за мелкой, изнуряющей поломки (это касается и автомобилей т.наз. "премиум-сегмента" - качество сейчас упало практически у всех). Производители постоянно вносят небольшие изменения в конструкцию с учётом опыта эксплуатации, рекламаций, выхода из строя деталей, статистики, полученной от гарантийных мастерских, и т.д.

С авиацией то же самое. Так что если 737 - модель 30 летней давности, то это скорее хорошо, чем плохо. Наша королёвская "Р7" вон до сих пор летает, а этой модели, почитай, уж лет 50, только меняют "мозги" на новые...

Качество деталей авиации несравненно выше, чем в автостроении. Все изнашивающиеся детали и механизмы имеют свою гарантийную и сервисную историю, все подлежат замене (вплоть до узлов и двигателей целиком в сборе). Летун называл мне всякие мудрёные названия механизмов, нуждающихся в периодической замене, но я этого не запомнил.

Существует масса методов диагностики деталей, так что выявить дефект не составляет проблемы. Даже самолёт старого года выпуска - более 20 лет, полностью обслуженный, с заменой деталей на новые и оригинальные ничем не хуже выпущенного пару лет назад. Так что сам факт, что самолёту 15 лет, ни о чём не говорит. Это не автомобиль, ресурс у него другой, и предыдущие хозяева на "спортивном режиме" у него АКПП не пережигали...

Однако имеет значение то, какие детали использовались при замене. Если в автотехнике порядки цен - сотни долларов, то в авиации - тысячи и десятки тысяч. Как и в автотехнике, детали бывают оригинальные и неоригинальные; выпускаемые в Корее, Китае, по лицензии, без лицензии, на крупных заводах, "на коленке", кое-как восстановленные из старья, красиво покрашенные и упакованные в коробку из-под "оригинала", и так далее. Неоригинальные детали гораздо ниже качеством, ценой, ну и, разумеется, ресурсом.

Небольшие и небогатые компании не могут позволить себе роскошь покупать оригинальные детали по запредельным ценам - они попросту разорятся. Так что меняют они выработавшие (или неисправные) узлы и детали точно в срок, под роспись (на каждую деталь есть чуть ли не своя сервисная книжка:), но используют для замены дешёвый "неоригинал", поведение которого непредсказуемо. Так что (по словам лётчика) летать на самолётах небольших кампаний достаточно опасно. Или самолётах небогатых стран, типа бывших республик. Особенно он предостерегал против украинских авиакомпаний - хохлы отличаются исключительной жадностью, и почти всегда используют "неоригинал".

Богатые же кампании берегут свою репутацию, и меняют детали только на оригинальные. Да у них и средства на это есть.
После этого летун перечислил мне кампании, за которые он ручается. Из всего списка я запомнил только "Трансаэро" и "Сибирь" (S7). Кажется, "Аэрофлот" там тоже был, но точно не упомню. Меня, собственно, больше всего "Сибирь" интересовала, так как иногда пользуюсь их услугами.

Сервисной базы для полноценного обслуживания западных самолётов у нас нет. Есть хорошо обученные ремонтные бригады, которые в состоянии проанализировать работу того или иного узла, заменить детали и блоки. Но на настоящую, полноценную комплексную диагностику самолёты приходится гонять в Европу. Делается это раз в пару лет (точный интервал я не запомнил). Западные авиакомпании эту диагностику проводят, кажется, раз в пару месяцев.

Подавляющее большинство самолётов у нас закупается б/у, из Китая. А Китай берёт их тоже б/у из Европы. Вернее - брал, теперь он покупает только новые, а старые сбагривает в развивающиеся страны, которые берут их очень охотно.

Это связано вовсе не с жадностью кампаний-перевозчиков, а с тем, что на новые самолёты стоит большая очередь, растянувшаяся на несколько лет. Производителей мало, а желающих купить - много. Самолёты не штампуют на конвейере как автомобили, это штучное производство, всего несколько экземпляров в год. И покупают их сразу партиями, стоимость контракта на несколько лет - многие миллиарды долларов. Такую роскошь могут позволить себе только очень богатые страны - США, Европа, Эмираты, теперь ещё и Китай. Остальные вынуждены довольствоваться б/у из тех же самых стран. Или развивать собственное производство самолётов.

Летун рассказал, что наши самолёты (старого, ещё советского выпуска) ничуть не хуже по надёжности, чем западные, а даже лучше (меньше электроники). В них можно летать безбоязненно. Это отличные, отлаженные модели, которые прослужат ещё многие годы (периодические вопли прессы, что наши самолёты устарели - заказаны Западом, стремящемся свернуть наше производство и навязать свои машины). Статистика аварийности у наших самолётов практически такая же, как у того же "Боинга". И налёт по часам у них больше, и стоимость оригинальных деталей куда меньше. И заменяют только на оригинал:) И даже в бывших республиках есть хорошая база для их обслуживания. Но государство не оказывает серьёзной поддержки отечественному производителю.

Мой собеседник в деталях рассказал о том, как жёстко Запад борется за рынки сбыта своей техники, как он заинтересован в том, чтобы даже на бедных рынках были его самолёты, пусть и б/у (чем больше старых машин будет на бедных рынках, тем больше купят новых богатые рынки), как делает всё, чтобы недопустить Россию на эти рынки. О том, как мы теряем рынки бывших союзных республик - и нас не пустят туда уже никогда. Но это уже совсем другая история...

promo

kot_begemott may 21, 11:10 Leave a comment

Buy for 500 tokens

Кто может, пожалуйста, поддержите автора журнала

Номер карты Сбера: 4276 7212 6680 0671 Карта Qiwi: 4693 9575 5957 3030 ЮMoney 4048 0250 0064 1608 ВТБ24 4893 4702 9762 1986 (Я пользуюсь картами моих друзей, Сбер - Алексей Николаевич Ф, остальные Елена Дмитриевна К.)

Log in

О самолётах "Boeing". На правах рекламы

(no subject)

(no subject)

Казнь Грибоедова

Error

Log in

О самолётах "Boeing". На правах рекламы

(no subject)

(no subject)

Казнь Грибоедова

Journal information

Error